Автор: Николай Гудалов, магистр международных отношений, специалист по истории и политике арабских стран

«УПРАВЛЯТЬ КОРАБЛЕМ В МОРЕ ТО ЖЕ, ЧТО УПРАВЛЯТЬ ВЕРБЛЮДОМ В ПУСТЫНЕ», ГЛАСИТ ЭМИРАТСКАЯ ПОСЛОВИЦА. НЕДАРОМ ОНА ПОЯВИЛАСЬ В АРАВИИ, КОТОРАЯ ИЗДАВНА БЫЛА КЛЮЧЕВЫМ ЗВЕНОМ ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ И МОРСКОГО, И СУХОПУТНОГО.

При упоминании Великого шелкового пути перед нами чаще всего встают величественные образы городов и пустынь Центральной Азии, через которые тянулись груженые различными товарами караваны, соединяя Китай и западные регионы Азии, Восток и Запад. Но была еще и морская составляющая этой дороги – оживленная торговля между странами Юго-Восточной Азии, Китаем, Индией, Ираном, арабским миром, Восточной Африкой и Европой. Побережье современных Объединенных Арабских Эмиратов было одним из ключевых звеньев в этой цепочке. Не было чуждо этому уголку Аравии и то, с чем обычно ассоциируются ее бескрайние пески, – сухопутная караванная торговля. Здесь жили мастера и в том, и в другом деле. Как караванщики безошибочно находили путь по ветру и фигурам на песке, так и мореходы знали Индийский океан и звездное небо над ним как свои пять пальцев. С возвышением Европы и Америки центр тяжести международной коммерции сместился, однако сейчас развитие Восточной и Южной Азии и арабских стран Аравии вновь вызывает интерес к наследию Великого шелкового пути – причем среди не только историков, но и бизнесменов. Повествование об истории эмиратских земель обычно начинают с международной торговли. Так, аккадские и шумерские клинописные таблички примерно 2000 годов до нашей эры рассказывают о полулегендарном государстве Маган (возможно, современный Оман и ОАЭ), в котором строились корабли и которое по морю экспортировало в древнюю Месопотамию медь. Этот металл добывался в горах Хаджар. Может быть, уже 4 тысячи лет назад в Маган доставляли лес из Индии.

В античности Маган, возможно, торговал ладаном, специями, миррой и другими благовониями с другими портами Аравии, Восточной Африки и Индии. По одной из легенд, в Магане даже находились знаменитые Копи царя Соломона. Важность этих территорий как судостроительного центра сохранялась и в более поздние времена. Пролегали здесь и караванные пути.

Как известно, согласно христианской традиции, волхвы поднесли младенцу-Иисусу три дара – золото, ладан и смирну (мирру). Тогда два этих благовония были куда дороже желтого металла. Побережью современных ОАЭ принадлежала видная роль в торговле между Красным морем и Персидским заливом, которую в доисламскую эпоху поощряли иранцы. Крупным коммерческим центром был регион Диббы. Там проходила ежегодная торговая ярмарка, которую, согласно одному автору исламского периода, посещали даже негоцианты из Китая (впрочем, бесспорные свидетельства контактов Аравии с Поднебесной прослеживаются с XV века). Распространение ислама превратило Аравию, а также завоеванные Персию, Месопотамию, Сирию, Египет, большую часть Северной Африки в более или менее единую торговую зону. Коммерции больше не мешали конфликты между Византией и Персией. Красное море и Персидский залив перестали быть соперничающими маршрутами, став частями общей торговой системы. А на другом конце Индийского океана, в Китае, при новой династии Тан начался период быстрого экономического развития. Как и сейчас, это привело к повышению интенсивности торговли.

Важнейшими торговыми городами в исламскую эпоху стали Кайс, Кальхат, Маскат, Мирбат и Сухар на территории современного Омана, Джульфар в землях нынешних Эмиратов, Басра, Ормуз и Сираф в Иране. На их процветание или упадок влияли многие обстоятельства – природные условия и налоговый режим, войны и политико-экономическая обстановка в мире. Например, порты южного побережья были весьма важным звеном в обеспечении крупного рынка Багдада – столицы Халифата – и других провинций. При этом торговые города на северном берегу, такие как Басра и Сираф, не были для них конкурентами. Корабли из последних портов все равно заходили в гавани южного побережья. Они не только пополняли там запасы воды и забирали дополнительные грузы. Дело было в том, что плавание через порты южного берега Залива позволяло лучше воспользоваться сезонными ветрами – муссонами, которые издавна ловили в свои паруса местные торговцы. Кроме того, именно в портах южного побережья бросали якорь большие корабли для океанических переходов, а затем меньшие размером судна доставляли товары в Басру или Сираф.

В X-XIII веках значение Персидского залива, оставаясь существенным, постепенно снижалось в пользу Красного моря. В Египте амбициозная династия Фатимидов привлекала в страну купцов. К слову, это привело к возвышению и европейских городов – Венеции и Генуи. В Заливе же – сначала в Бахрейне, а затем и на некоторых землях современных Эмиратов – революционная исламская секта карматов основала собственное государство.

Это, возможно, сделало его воды небезопасными. Держава карматов распалась в XI веке. Однако к тому времени была уже на излете эпоха процветания самого Багдада. В 1258 году столица была захвачена монголами. На фоне монгольских набегов и ослабления центральной власти правитель крупного портового города Ормуза принял весьма мудрое решение: не платить никому налогов и перенести поселение на остров Джирун, создав там независимое владение. Так появился Новый Ормуз – удивительный во многих отношениях торговый центр. Джирун был скалистым, голым островком 20 км в окружности, воду туда приходилось завозить с персидского берега. Однако его правителям удалось подчинить себе все шейхства современных ОАЭ и другие земли, два столетия оставаться ведущим торговым центром между Западом и Востоком, несмотря на упадок Багдада, построить первоклассные гавани, добиться безопасности в неспокойном окружении, создать свои представительства по всему Индийскому океану… Торговцы в этом городе даже, возможно, ограничивали абсолютную власть правителя. Купцы считали, что Ормуз – «обитель безопасности». На Востоке и Западе была известна пословица: «Если бы Земля была кольцом, то Ормуз – драгоценным камнем на нем». Во времена расцвета город обгонял по торговым оборотам Амстердам и Лондон, вместе взятые. Представители разных народов и религий жили и торговали здесь специями, благовониями, красками, тканями, драгоценностями, полезными ископаемыми.

Порт Джульфар (сегодня территория эмирата Рас-Аль-Хейма) делил с Новым Ормузом контроль над входом в Персидский залив. Этот город активно торговал с Китаем: об том говорят фарфоровые черепки, найденные здесь археологами. Экспортировал Джульфар жемчуг. Арабские географы и европейские путешественники оставили массу сообщений о Джульфаре как городе искусных и зажиточных купцов. Именно здесь родился легендарный мореплаватель и автор сочинений о навигации Ахмад ибн Маджид, который помог Васко да Гаме найти путь в Индию. Джульфар также был соединен караванным путем с торговым городом Аль-Айн, который лежит в глубине суши.

Индийский океан был поистине родным домом для многих купцов Аравии. Пожалуй, самое зримое воплощение этого – африканские города-порты, одними из основателей которых стали арабы. К ним относились Момбаса, Софала, гавани на Занзибаре. Конечно, в аравийских пустынях с самой древности никогда не прекращались и караванные перевозки. Караван мог насчитывать тысячу, а иногда и две – две с половиной тысячи «кораблей пустыни». Традиционно безопасность этих груженых ценностями процессий обеспечивали сильные племена, через территорию которых караваны шли. Юговосточный «угол» Аравии никогда не был главным районом сухопутной торговли, но и здешние пески видели немало верениц верблюдов. Кроме того, члены племен, живших далеко в пустыне, обычно совершали периодические переходы в города, чтобы обменять там свои продукты на городские изделия. Нередко бедуины забирали с собой из прибрежных городов товары, привезенные издалека по морю.

Веками по Великому шелковому пути – по суше и морю – перемещались не только товары, но и идеи и изобретения. Именно арабскими мореплавателями был опробован в Индийском океане треугольный парус, по иронии названный позже «латинским». Арабы если не изобрели, то, по крайней мере, усовершенствовали компас. Первые морские карты европейцев были основаны на арабских. Не обошлось без арабских торговцев распространение фарфора и шелка, чая и кофе, пороха и, конечно, цифр, именуемых арабскими.

Прежней традиции арабской морской торговли в Индийском океане был нанесен удар на рубеже XV-XVI веков, когда началась долгая эра господства европейцев. Первыми стали португальцы, которые примерно до середины XVII века захватили торговое лидерство во всем океане. Они сооружали укрепления, выписывали лицензии, взимали налоги, давали преференции своим торговцам, а часто и просто грабили арабские суда.

Португальцы были вытеснены голландцами и англичанами, поучаствовали в соревновании за столь заманчивую сферу влияния и французы. Победительницей вышла Великобритания, которая примерно с конца XVIII века и до получения ОАЭ независимости в 1971 году «опекала» шейхства Персидского залива и господствовала в океанской торговле. Наиболее серьезный вызов британской гегемонии был брошен племенем кавасим, которое в XVIII веке держало под контролем значительную часть побережья современных Эмиратов и имело базы на противоположном берегу Залива. К началу 1800-х годов их флот превышал 500 кораблей. Великобритания смогла победить это племя только к 1819 году. Постепенно ведущую роль в торговле начинает играть Дубай: он становится центром экспорта жемчуга и пароходного сообщения, организованного британцами. Уже тогда правитель Дубая объявил эмират «свободным портом», отменив таможенные пошлины, в городе селились торговцы из Ирана и Индии. С упадком жемчужного промысла Дубай еще больше стал концентрироваться на реэкспортной торговле. Во время Второй мировой войны дубайские торговцы поставили много продовольствия в Иран.

Интересно, что в «британский» период в Договорном Омане появляются «первые ласточки» современных транспортных и инфраструктурных достижений. В 1930-е годы британцы строят первые аэродромы, посадочные полосы и заправочные станции для самолетов; в 1930 году в Шардже появляется первый телеграф, четыре года спустя – первый радиоприемник; в 1948 году в Дубае открывается первое почтовое отделение. При шейхе Рашиде (1958–1990 годы) Дубай вновь оказывается лидером в плане транспортного развития. Так, в 1985 году с пары арендованных самолетов и US$ 10 млн капитала началась стремительная история успеха авиакомпании Emirates Airline. Это произошло после того, как эмират Дубай, успеху которого завидовали, перестал обслуживаться одним арабским авиаперевозчиком. Если бы последний тогда знал, какого конкурента создает он себе…

После обретения независимости «нефтяной бум» в сочетании с тысячелетними традициями предприимчивости и открытости позволяют ОАЭ громко заявить о себе как связующем звене между Европой, Азией и Африкой. Установление мировых рекордов превращено здесь в рутину. Дубай уже располагает аэропортом, который занимает седьмое место в мире по пассажиропотоку (шестое – по грузопотоку и первое – по международному пассажиропотоку!). Его Третий терминал – самое большое по площади здание в мире. Более половины населения Земли живет в пределах восьмичасового перелета до Дубая, а выход Международного аэропорта Аль Мактум на полную мощность (также к 2020 году) даст эмирату крупнейшую в мире воздушную гавань. Дубайский порт Джебель Али – самый большой в мире порт, созданный человеческими руками, – входит в первую десятку по грузообороту и является самой загруженной гаванью между Азией и Европой. Через него проходит примерно столько же товаров, сколько через два крупнейших порта США, вместе взятых.

Только за 10 лет между 2000 и 2010 годами объем торговли между Ближним Востоком и Восточной и Южной Азией показал рост в 700%. Неудивительно, что ОАЭ с энтузиазмом возрождают идею Великого шелкового пути – пути морского, воздушного и даже электронного, связующего звена в сфере бизнеса и культуры. Пожалуй, ощущается недостаток лишь одной составляющей – собственных инноваций, которые когда-то кочевали из Китая и арабского мира на Запад, а сейчас в основном идут в противоположном направлении. Впрочем, богатое наследие и энергичность эмиратцев позволяют и в этом плане надеяться на лучшее будущее.

В своем «Хождении за три моря» тверской купец Афанасий Никитин записал: «Велик солнечный жар в Ормузе, человека сожжет». Пробыв в Ормузе месяц, Никитин отправился в Маскат. В целом, Русь поддерживала контакты с арабским миром с самого начала своей истории. В 1Х-Хвеках Халифат был ее главным торговым партнером, на основе дирхама возникли первые русские деньги.